تاریخچه حقوقی حملونقل دریایی کالا
تاریخچه حقوقی حملونقل دریایی کالا با تحولات متعدد قانونگذاری در سطوح بینالمللی و داخلی کشورها همراه بوده است. در این مسیر، سه رژیم حقوقی بینالمللی شامل قواعد لاهه ۱۹۲۴، قواعد هامبورگ ۱۹۷۸ و قواعد روتردام ۲۰۰۹ در مقاطع زمانی مختلف شکل گرفتهاند. با وجود این تحولات، صنعت حملونقل دریایی همچنان به قواعد اولیه و سنتی خود، یعنی قواعد لاهه ۱۹۲۴، پایبند مانده است.
شکلگیری قواعد لاهه ۱۹۲۴
ریشههای قراردادی حمل دریایی کالا
پیدایش مقررات داخلی و بینالمللی حاکم بر حمل دریایی کالا به تلاش متصدیان حمل برای درج شروط عدم مسئولیت در بارنامههای دریایی بازمیگردد. این رویه از قراردادهای چارتر پارتی نشئت گرفته بود.
در شکل سنتی، قرارداد حمل دریایی کالا همان قرارداد چارتر پارتی محسوب میشد. به موجب این قرارداد، تاجر کشتی را به همراه خدمه آن اجاره میکرد تا کالای فروختهشده یا خریداریشده را به مقصد معین حمل کند. تمامی شرایط حمل، از جمله شرط عدم مسئولیت مالک کشتی در قبال خسارات وارده به کالا، در این قرارداد پیشبینی میشد.
تحول نقش بارنامه دریایی
در زمان اجرای قرارداد چارتر پارتی و تحویل کالا به کشتی، فرمانده کشتی برای احراز نوع و میزان کالای دریافتی، سندی به تاجر تسلیم میکرد. این سند که نقش رسید داشت، به «بارنامه دریایی» معروف شد. از اینرو، با هر بار انعقاد قرارداد چارتر پارتی، بارنامه نیز میان طرفین مبادله میشد.
بهتدریج، بارنامه دریایی استقلال خود را از چارتر پارتی به دست آورد. در نتیجه، کلیه شرایط قرارداد حمل در روی و پشت آن درج شد. این شرایط، عملاً همان مفادی بود که پیشتر در قرارداد اجاره کشتی توافق میشد.
تدوین قواعد لاهه و نظام مسئولیت متصدی حمل
نقش کمیته بینالمللی دریانوردی (CMI)
در ادامه این تحولات، کمیته بینالمللی دریانوردی (CMI) که نماینده اصلی منافع مالکان کشتی بود، با هدف ایجاد تعادل میان منافع مالک کشتی و صاحب کالا، تدوین قواعدی بینالمللی را در دستور کار قرار داد. این تلاشها به تصویب قواعد لاهه راجع به بارنامههای دریایی در سال ۱۹۲۴ در بروکسل انجامید.
این قواعد در ابتدا ماهیت قراردادی داشتند. به بیان دقیقتر، قواعد لاهه در زمان تصویب، کنوانسیون الزامآور محسوب نمیشدند، بلکه مجموعهای از شروط استاندارد بارنامه بودند که در صورت ارجاع، بر روابط قراردادی طرفین حاکم میشدند.
فرض مسئولیت و معافیتها
قواعد لاهه نظامی مبتنی بر فرض مسئولیت متصدی حمل دریایی ایجاد کردند. این فرض اصولاً قابل سلب یا تحدید نبود. با این حال، در ماده ۳ این قواعد، ۱۷ مورد معافیت از مسئولیت پیشبینی شد که در حقوق ایران در ماده ۵۵ قانون دریایی انعکاس یافته است.
در مقابل این فرض مسئولیت، سقفی برای میزان مسئولیت متصدی حمل تعیین شد. این سقف معادل ۱۰۰ لیره انگلیس برای هر بسته بار بود. هر شرطی که مسئولیت را به کمتر از این میزان کاهش دهد، باطل تلقی میشود.
پذیرش جهانی قواعد لاهه
ایجاد تعادل نسبی میان منافع مالک کشتی و صاحب کالا موجب استقبال گسترده از قواعد لاهه شد. بسیاری از کشورها نه تنها به این قواعد ملحق شدند، بلکه مفاد آن را در قوانین داخلی خود نیز وارد کردند. از جمله این کشورها میتوان به ایران در قانون دریایی ۱۳۴۳ و ایالات متحده در قانون COGSA مصوب ۱۹۳۶ اشاره کرد.
با وجود گذشت نزدیک به یک قرن و تصویب کنوانسیونهای جدیدتر، قواعد لاهه ۱۹۲۴ همچنان جایگاه مسلط خود را در نظام حقوقی حملونقل دریایی حفظ کردهاند.
قواعد هامبورگ ۱۹۷۸ و عدم توفیق عملی
اصلاحات لاهه ـ ویزبی
در پی انقلاب کانتینری دهههای ۵۰ و ۶۰ میلادی و کاهش ارزش لیره انگلیس، اصلاحاتی در سال ۱۹۶۸ در ویزبی سوئد بر قواعد لاهه اعمال شد. این اصلاحات به قواعد لاهه ـ ویزبی شهرت یافت. با این حال، بسیاری از کشورها از جمله ایران و ایالات متحده به آن نپیوستند.
ویژگیها و اهداف قواعد هامبورگ
کنوانسیون هامبورگ ۱۹۷۸ با هدف کاهش معافیتهای مسئولیت متصدی حمل و افزایش قلمرو شمول مقررات تدوین شد. در این کنوانسیون، ابهامات موجود در قواعد لاهه درباره میزان مسئولیت و شروط قراردادی تا حد زیادی برطرف گردید. هدف نهایی، نزدیکسازی حمل دریایی کالا به نظام حقوقی حاکم بر حمل هوایی، جادهای و ریلی بود.
با وجود لازمالاجرا شدن این کنوانسیون در سال ۱۹۹۲، کشورهای دارای صنعت کشتیرانی پیشرفته به آن نپیوستند. مخالفت مالکان کشتی و خطوط کشتیرانی با افزایش مسئولیت متصدی حمل، عامل اصلی عدم موفقیت قواعد هامبورگ محسوب میشود.
قواعد روتردام ۲۰۰۹ و تحولات نوین
زمینههای تدوین کنوانسیون روتردام
پس از عدم توفیق قواعد هامبورگ، تحولات گستردهای در اقتصاد حملونقل دریایی رخ داد. از جمله این تحولات میتوان به بارنامههای الکترونیکی، قراردادهای تناژ، حمل درب به درب و گسترش حمل ترکیبی اشاره کرد. این شرایط، تدوین کنوانسیون جدیدی را ضروری ساخت.
ساختار و محتوای قواعد روتردام
قواعد روتردام که در سال ۲۰۰۹ امضا شد، شامل ۹۶ ماده است و بر قرارداد حمل کالا به صورت کلی یا جزئی از طریق دریا حاکم میباشد. این قواعد علاوه بر تنظیم نهادهای نوین مانند بارنامه الکترونیکی، تعهدات متصدی حمل، فرستنده و شرایط تحویل کالا را بهصورت مفصل و شفاف تبیین کردهاند.
با وجود این نوآوریها، قواعد روتردام هنوز به مقبولیت جهانی قواعد لاهه دست نیافتهاند. از آنجا که لازمالاجرا شدن این کنوانسیون مستلزم تصویب آن توسط ۲۰ کشور است و تاکنون تنها پنج کشور آن را تصویب کردهاند، این کنوانسیون هنوز لازمالاجرا نشده است.
جایگاه حقوق داخلی ایران
قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ مشتمل بر ۱۹۴ ماده است و بر حمل کابوتاژی کالا میان بنادر ایران حاکم میباشد. این قانون در سال ۱۳۹۱، بهویژه در بخش مربوط به مسئولیتهای فرمانده کشتی، اصلاح شد. با این حال، اصلاحات انجامشده به ایجاد نوعی عدم تجانس میان مسئولیت متصدی حمل و فرمانده کشتی انجامید.
فصل چهارم این قانون (مواد ۵۲ تا ۷۸) به قرارداد باربری دریایی اختصاص دارد. این مقررات، جز در موارد محدود، عملاً تکرار قواعد لاهه ۱۹۲۴ هستند. همچنین فصل نهم قانون (مواد ۱۳۵ تا ۱۶۹) به قرارداد اجاره کشتی پرداخته است.
برگرفته و بازنویسیشده از:
دکتر مجتبی اشراقی آرانی
کتاب حقوق دریایی-قرارداد حمل دریایی کالا