متصدی حمل واقعی
در دنیای امروزی صنعت حمل و نقل، بسیار رایج است که یک متصدی حمل قرارداد را اصالتاً به نام و حساب خود منعقد میکند، اما اجرای تمام یا بخشی از عملیات حمل را به متصدی دیگر واگذار میکند. این تکنیک در صنعت حمل و نقل از عوامل مختلفی نشئت میگیرد که یک علت عمده آن، قراردادهای چارتر پارتی (اجاره وسیله حمل همراه با خدمه) است؛ به این صورت که قرارداد توسط مستاجر منعقد میشود، اما کنترل فنی و ناوبری بر روی هواپیما یا کشتی را مودار اعمال میکند که هیچ رابطه قراردادی با فرستنده یا گیرنده ندارد. عامل دیگر که در حمل و نقل هوایی رایج است، قراردادهای اشتراک در کد است که بلیط یا بارنامه تحت نام و کد مشخصه یک ایرلاین صادر میشود (و قرارداد را منعقد میکند)، اما پرواز را یک ایرلاین دیگر انجام میدهد. همچنین، ممکن است متصدی حمل پس از انعقاد قرارداد با فرستنده تصمیم بگیرد که اجرای عملیات حمل را به دیگری (به طور کلی یا جزئی) واگذار کند، بی آنکه چنین واگذاری در قلمرو قصد مشترک طرفین وارد شده باشد.
در این حالت، در حمل دریایی، حمل کننده بارنامهای در اختیار فرستنده نمیگذارد، بلکه یک بارنامه با کارکرد رسید دریافت کالا به متصدی قراردادی تحویل میدهد که با عنوان “master bill of lading” شناخته میشود و این بارنامه دوم که نام متصدی قراردادی به عنوان فرستنده و گیرنده در آن درج شده است، به گردش در نمیآید.
ممکن است چنین تصور شود که متصدی طرف قرارداد، نماینده کسی است که در عمل حمل را انجام داده است، اما متصدی حملی که قرارداد را منعقد کرده، قصد نمایندگی از شخص دیگری نداشته و آن را به حساب و نام خود بسته است. به زعم برخی از حقوقدانان فرانسوی، برای آنکه قرارداد حمل دارای قرارداد قبلی ملحق و در مقابل فرستنده یا گیرنده طرفی از قرارداد حمل میشود. این تفاسیر همگی به این منظور بوده است که فرستنده یا گیرنده حق اقامه دعوای مسئولیت قراردادی علیه متصدی حمل واقعی را نیز داشته باشد تا در صورت شرط عدم مسئولیت از سوی متصدی قراردادی، یا عدم شناسایی او بر اساس بارنامه صادره، خسارات ذینفع بدون جبران باقی نماند.
برای رفع این مشکل، برای اولین بار کنوانسیون گوادالاخارا ۱۹۶۱ در حمل و نقل هوایی با تفکیک متصدی حمل قراردادی از متصدی حمل واقعی، متصدی نخست را بابت کل مسیر حمل مسئول دانسته و متصدی عملی را بابت بخشی که عملاً توسط او اجرا شده، با متصدی قراردادی بر اساس همان شرایط کنوانسیون ورشو دارای مسئولیت تضامنی اعلام کرده است (مواد ۱ تا ۳ کنوانسیون گوادالاخارا). همچنین، کنوانسیون هامبورگ در حمل دریایی، مفهوم متصدی حمل واقعی را معرفی و به موجب ماده ۱۰، همان حکم کنوانسیون گوادالاخارا را مقرر میکند. به این ترتیب، در حال حاضر در حمل هوایی یا دریایی بینالمللی، بر اساس معاهدات مزبور کسی که قرارداد حمل را منعقد میکند، متصدی حمل قراردادی شناخته میشود و یک واسطه واگذاری عملیات حمل به دیگری از مسئولیت مربوطه رهایی نمییابد که این حکم در ماده ۴۸۸ قانون تجارت ایران نیز مقرر شده است. با وجود این، اگرچه متصدی حمل واقعی به تصریح مقررات بینالمللی فوق در مقابل فرستنده یا گیرنده مسئولیت قراردادی دارد، در هر حال، او طرف قرارداد محسوب نمیشود و با توجه به اصل نسبی بودن قراردادها نمیتواند گرایانه حمل را از فرستنده یا گیرنده مطالبه کند. شاید شایان ذکر است که شعبه تجاری دیوان عالی فرانسه در رأی مورخ ۱۳ ژوئن ۲۰۰۶ با توجه به مفاد ماده ۸-۱۳۲ قانون تجارت که فرستنده و گیرنده را ضامن پرداخت کرایه حمل شناخته است، متصدی حمل واقعی را مستحق مطالبه کرایه از فرستنده یا گیرنده بر مبنای “دعوای مستقیم” اعلام نموده است.
برگرفته از مقالۀ در اطراف قراداد حمل و نقل کالا
به قلم: دکتر مجتبی اشراقی آرانی – منتشر شده در فصلنامه تحقیقات حقوقی، دوره 22، ش 87